10 °C Stjørdal, NO
27/06/2019

Et liv i arbeid som flyver

Roy Willy Westby overlevde flystyrt

Det hører med til historien at Roy Willy Westby ikke ble skremt, og fortsatte som jagerflyger i 338-skvadronen, og fløy flere typer militære transportfly, før han gikk over til sivil luftfart i Norge og i utlandet. Han var sentral sammen med Bjørn Kjos i å bygge opp Norwegian Air Shuttle, som senere ble til Norwegian, der Westby var flygesjef. Her sammen med musikalsk underholder hos Lions Club Stjørdal, Per- Åge Krogstad. Det hører med til historien at Roy Willy Westby ikke ble skremt, og fortsatte som jagerflyger i 338-skvadronen, og fløy flere typer militære transportfly, før han gikk over til sivil luftfart i Norge og i utlandet. Han var sentral sammen med Bjørn Kjos i å bygge opp Norwegian Air Shuttle, som senere ble til Norwegian, der Westby var flygesjef. Her sammen med musikalsk underholder hos Lions Club Stjørdal, Per- Åge Krogstad.

Nylig arrangerte den lokale Lions Club Stjørdal sitt medlemsmøte og inviterte pensjonert flyver Roy Willy Westby som foredragsholder. Westby ga salen en reise i luften fra flyskole på Værnes til oppbyggingen av flyselskapet Norwegian sammen med Bjørn Kjos.

Roy Willy Westby fortalte om flystyrten, og da han i fjor møtte øyenvitnet Anna Furberg (96).  Det var første gang han besøkte Uttian igjen 56 år etter flystyrten med sitt jagerfly.

27. mars 1962 så vitnet styrten fra sitt nybygde hus på Staulan på Uttian. En kilometer nord og øst for henne var det som vanlig jagerflyaktivitet med øvelsesbombing mot skytefeltet på Uttian denne dagen da tre F86 Sabre fra 338-skvadronen på Ørlandet trente i lufta.

– Vingen løsnet

Et av flyene skulle aldri komme tilbake til flyplassen på Ørlandet. Pilot Roy W. Westby husker han i brøkdelen av et sekund så den ene vingen løsne forbi vinduet på flyets cockpit. I det neste sekund er han i full fart ned mot bakken. Bare 8-9 meter over bakken utløses den gule fallskjermen.

– Min utdannelse startet på Værnes etter godkjent opptak til flyskolen i 1958. Før påske 1959,altså for nøyaktig 60 år siden, ble det utdannelse med flyving på Saab safir. Dåp ble utført i en tønne med vann, og hvit flash i båtlua var obligatorisk som synlig bevis på Værnes.

Senere ble det videreutdannelse i Canada med skole i London og på basen Chipmunk Trainer.

Coop Storlien artikkelnivå

– Før opptak på Værnes, hadde jeg 18 år gammel via min far blitt sendt til Afrika for å herdes. Det ble turer ut på safari med våpen, for å skaffe kjøtt på beina til arbeidere fra fars kaffe, te og sisal tørkeri. Jeg ble tillagt ansvar for kostbart materiell, noe som skulle komme til nytte med ikke akkurat billig flymateriell senere.

Fikk utdelt ”vingen”

Nå ble det videre trening før endelig tildeling av flyvingen til Moose Jaw, Saskatchewan med primær flyvertrening på Harvard T6 i et flatt prærieland der vi så Black Hills i Dakota i horisonten. Den avsluttende jet-trening skjedde med T- 33 T. bird. på Gimi, i Manitoba, et fantastisk fly som jeg likte godt. I januar 1961 fikk jeg utdelt «vingen», i et stolt øyeblikk.

– På dette tidspunktet hadde vel ikke svikt med vingekollaps på din Sabre inntruffet?

– Nei, etter ferdig utdannelse i Canada og Manitoba, gikk ferden til Ørlandet og 338 skvadronen for operativt utsjekk og tjenestegjøring på Sabre F- 86 F. Noen kontingenter før meg hadde disse flyene blitt hentet nye opp til Trøndelag luftveien. Noen erstattet da blant annet Harvard, som jeg nå hadde stiftet bekjentskap med.

Flyet kollapser ved Uttian

– Denne dagen som jeg aldri glemmer, fløy vi i ring og slapp øvelsesbomber etter tur. En 22-årig jagerflypilot omkom da han styrtet ved Uttian bare fem år tidligere. Nå satt jeg 21 år gammel med rå skyvekrefter i setet og øvde i lufta på samme sted, helt uten tanke på tidligere ulykker her ute. Treningen der ute skulle ta 6 måneder på Ørlandet. Skyting, bombing, manøvere, ga oss full kvalifisering. Plutselig over Uttian skjer det ufattelige. En vinge, det kan ha vært begge gir full kollaps, og jeg rekker å skyte meg ut. Sekunder senere står jeg fire-fem meter på sjøbunnen og på mirakuløst vis berget jeg livet mellom to øyer. Dette er 57 år siden nå, men hendelsen er alltid med meg. Grunnene er Brandøysundet mellom Uttian og Brandøya nordøst på Uttian, erindrer han.

– Flaks at jeg havnet i sjøen

– Det var bare flaks at jeg havnet i sjøen. Jeg kunne like så godt ha truffet land. Da hadde jeg ikke stått her.  Det er enda smalere enn jeg husker, sier Roy Willy.

Et 30 talls tilhørere fra Lions føler på dramatikken, de rister litt på hodet og tenker ”at det er mulig”. President i klubben, Alf Johny Rokke, ber om mere flyhistorie fra Westby sitt kåseri. Formasjonen med 45 graders stup med over 450 knop (drøyt 800 km/t) mot det sirkelrunde målet nordøst på Uttian, og kollaps på flyet i ca 600 meters høyde før han «slapp bomben», og trakk opp for å flate ut stupet resulterer i kraftig vibrasjon, og så knakk den venstre vingen og passerte over cockpiten. Så revnet hele senterseksjonen med også en løs haleseksjon. Mer rakk Westby ikke å tenke, før han automatisk trakk ned utløseren for katapultsetet. Han ble skutt ut av flyet med en kraft på 24G.

Willy Solum, som skjærer tang i sjøbeltet med båt, blir den første søm møter en forslått og våt pilot. Senere ankommer et Bell-helikopter. Uten øvrig relevans, omkommer flyver Ivar Svare fra Stjørdal i en lignende holdelse med samme flytype, og trolig av samme årsak. Materiellsvikt, og ikke pilotfeil.

Fra Gardermoen og til Shaen av Iran

Etter endt tjeneste på Ørland, noe forslått fra hendelsen på Uttian, reiser Westby til beredskap på Bardufoss og Banak. Videre til engasjement på 335 skvadronen på Gardermoen året 1967. Han tar plass hos Luftforsvarets transportskvadron, med flyving av C- 119, Flying Boxcar den første del av tjenesten. Med tung last, blant annet motorer fra Starfighter i lasten flyr han fra Bodø inn mot Røros. Flyet er tungt lastet, det har lav høyde og på Røros havarerer hans Boxcar i desember 1968 på bakgrunn av kollaps med understell og hovedhjulene.

Roy Westby får besøk av skuelystne i cockpit. Selv bærer han en farget caps på hodet.
Roy Westby får besøk av skuelystne i cockpit. Selv bærer han en farget caps på hodet.

– Ikke på grunn av denne kollapsen, men fordi Luftforsvaret ville satse på Hercules, ble jeg sendt til USA året etter til instruktørutdannelse. 12.juli ankom jeg Norge med første fly, og offisiell levering av seks Hercules-fly 16.september 1969. Det ble oppdrag med transport av feltsykehus og medisiner via Sal, Cap Verde, Recife, Lima, etter et stort jordskjelv i Ankash i Peru. Hjemturen gikk via Brasilia, til Rio de Janeiro. Las Palmas og Gardermoen. Jeg fortsatte som treningsflyger over polare strøk og Barentshavet, med prøvelanding på Jan Mayen. Bare uker etter, den 3.oktober 1970 ble jeg med mannskap beordret til å hente ut stasjonert mannskap og hunder på grunn av Beerenbergutbruddet på nordsiden av vulkanfjellet. Nedstigning var mildest turbulent og rullebanen kort, men det gikk. Dette er nok den vanskeligste innflyging jeg har gjennomført.

Kaptein på Boing 737-200

– Etter avtjent tjeneste i Luftforsvaret ble jeg hentet inn til Mey Air i 1972. Da som instruktør og kaptein på Boeing 737-200. Tilsvarende flytype som Braathens hadde på 80-tallet i sin flåte hovedsakelig innenlands. Det ble charterflyvninger i Europa, tur til Hong Kong men selskapet gikk konkurs i 1974. Det ble engasjement hos Iran air på 737 og senere B-727 med rutenett innenlands, senere India, Pakistan, Afghanistan og Gulf-området med tittel sjefflyger. Så ble det revolusjon i landet og jeg reiste ut rett før Shaen dro året 1978. Det ble så Singapore Airlines som kaptein og instruktør på B-727. Overføring til Airbus A 300 etter et par år. Var instruktør og eksaminator på denne med hovedansvar for utsjekk av nye kapteiner. Så ble det utsjekk på B- 747 og flyging på et verdensomspennende rutenett. Vi besluttet å avvikle videre engasjement året 1988, og jeg dro hjem til en jobb i Luftfartstilsynet, som ble kansellert. Det ble engasjement i mindre selskaper som Air-X, Norsk Air, SAS Commuter og Agderfly. Senere ble jeg headhuntet til Norsk Luftambulanse AS året 1993. Da som flygesjef og driftssjef for både fly og helikopter. Vi bygde da opp en moderne helikopterflåte og hadde moderne ambulansefly, samt noen baser for helikoptere.

I denne jobben kunne Roy W. Westby fortsatt huske da han besvimte på grunn av at blodet ble presset ut av hodet den gang han ble skutt ut. Han erindrer øya med målet og flere små øyer komme mot han i enorm hastighet. Like etter, og bare noen meter før han traff vannet, kjente han et voldsomt rykk da fallskjermen åpnet seg, og et tidels sekund senere sto han på sjøbunnen. At fallskjermen rakk å åpne seg og at det var noen meter dypt akkurat der reddet livet hans.

Starter eget firma med prosjektering av helikopterplattformer

Da han kom på land etter kollaps med sin Sabre, var han 2,5 cm kortere på grunn av at ryggsøylen ble komprimert i den kraftige utskytingen. Nå, flere år senere i toppledelsen hos Norsk Luftambulanse, har i alle fall 2 cm rettet seg opp.

– Jeg ble en del av Norwegian Air Shuttle året 1998 som flygesjef. Et engasjement i SAS Commuter hadde jeg lagt bak meg på grunnlag av for lav finansiering fra konsernet. NAS hadde en flåte på 8 fly Fokker 50. Disse fløy hovedsakelig for Braathens SAFE på kortbanenettet. Rak i ryggen med stor erfaring også på megastore flymaskiner, finner han interesse i å starte opp et privat selskap AVCON, som prosjekterer plattformer for landing av helikopter. Et 10-talls er levert, det siste på Sykehuset Levanger for knappe 3 år siden. Da SAS tok over Braathens, 2001-2002 ble det etter hvert problemer. SAS ville ikke kjøpe tjenester av NAS på kortrutenettet. De hadde ledig kapasitet, og ble volummessig større med Braathens sine maskiner.

Leide inn fly

– Sammen med Bjørn Kjos, også han eldre jagerflyger blant annet med erfaring fra Starfighter i Bodø, ble det bestemt å satse på lav-kost markedet med Boeing 737-maskiner. Jeg var eneste mann i selskapet med erfaring fra tyngre luftfart. Derfor falt arbeidet med å få godkjent selskapet Norwegian med sine 737-operative fly på meg. Bjørn på nabokontoret tok seg av finansiering, legalisering og få fjernet bonuspoeng på innenlandsrutene hos SAS. Uten at vi fikk bort disse, hadde vi ikke en sjanse. Vi fikk leid inn fire stykker 737 søster fly gjennom Boeing. Vi hadde to på wetlease fra Spania en kort periode. Det første som landet på Værnes hadde for øvrig halehelt Thor Heyerdahl på halen. Fly i tjeneste i Brasil ventet vi på til innenlandsmarkedet.

– Operative tjenester på bakken, stuere og gate-personell hvordan løste dere det? ville Lions-folka vite.

– Vi fikk selskapet Rørosfly på trua med å ta over handling her i Midt-Norge. Lave kostnader, i hovedsak personell fra Braathens ble med i dette selskapet. Gamle Braathens-folk startet opp Norport i Bergen. Serviceair, delvis ved hjelp av Rørosfly startet opp på OSL. Vi måtte ha tjenester fra andre enn SGS, som var SAS sitt handlingsselskap, og som selvfølgelig tilbød urimelige priser. Etter hæla i taket jobbing kom vi i gang den 1.september 2002 med 3 ruter, til BGO, SVG og TRD. Vi åpnet med høy frekvens Alicante, Malaga, Faro, og lavpris ble raskt populært hos Norwegian sine passasjerer. Stadig utvidet rutenett krevde flere og nye fly. Med dette fulgte økt besetning i cockpit i cabin og på bakken. Mange flygere i tjeneste i utlandet kom til oss. Operativ avdeling merket økt press, da SAS nektet sine overflødige flyvere adgang over til oss. Dette ble tatt til retten, Bjørn hadde jo lang juridisk bakgrunn, og vi vant frem. Det norske folk kjenner jo til veksten hos Norwegian fra media og fra egne reiser. Kostnadene måtte holdes nede, og den tørre kjeksen ble historie i cabinen. Reservelager til fly hadde en stor kostnad som passasjerene kanskje ikke har fokus på. Vi måtte standardisere flytypen på B- 737-800. En bestilling på 42 fly ble inngått, noe endring i utførelse var det og flyvende personell måtte inn i simulator for å sjekkes ut på flytypen. En ny runde med Luftfartstilsynet ble inngått, og godkjenning av denne flytypen og inngåelse av kontrakt med Boeing var min siste jobb før pensjon. Dette var rett før jeg fylte 70 år. Avslutningsvis tok jeg et engasjement som VD i Svensk Flygambulans AB, på vegne av NLA. Vi fikk dette på rett kjøl igjen, slik mitt oppdrag var ment, så ble det hele solgt. Siste jobb som 74 åring var prosjektering av ny helikopterlanding på Sykehuset Levanger. Takk for meg! Avslutter Roy Willy Westby sitt foredrag foran et 30-talls herrer fra Lions Club Stjørdal.

 

Les forrige sak:
Ingen tvil om at Valery Hofmann og Georg Knutsen har truffet temmelig bra med sitt Brød & Sånt-konsept på Midtsandtangen. Nå vurderer de utvidelse.
Har virkelig falt i smak

Brød & Sånt i Malvik ønsker å utvide

Close