4 °C Stjørdal, NO
27/10/2020

Hele landets skogekspert

Nils Olaf Kyllo (69) kan se tilbake på et langt og interessant yrkesliv innen skogbruk

VEISTIKKING: Nils Olaf Kyllo ser ikke bort fra at han noen ganger kan være med som «flisgutt». Nå er rollene byttet, sier han. VEISTIKKING: Nils Olaf Kyllo ser ikke bort fra at han noen ganger kan være med som «flisgutt». Nå er rollene byttet, sier han.

Nils Olaf Kyllo (69) har nylig gått inn i pensjonistenes rekker og kan se tilbake på et langt og interessant yrkesliv innen skogbruk. Mange grunneiere har på en eller måte hatt nytte av hans kunnskap for å få tømmerstokken bort fra stubben og ut mot industrien.

Av Arne Brunes

Nils Olaf Kyllo er vokst opp midt mellom Stjørdal og Hegra. Like etter årtusenskiftet kom han tilbake til heimplassen med familien, og er glad for at det er nettopp der familien bor, med nærhet til skogen. Militærtjenesten ble forlenget med en periode som yrkesbefal. Løpet med videreutdanning innen skogbruk startet i Kongsberg. På en måte forskole til videre utdannelse på Landbrukshøyskolen i Ås.

– Der ble jeg utdannet forstkandidat og studerte treteknologi. Elgbeiteskade er noe jeg fordypet meg i. Tilfeldighetene gjorde at samme dag som jeg var hos en stor skogeier i Ringsaker kommune for å planlegge masteroppgaven i elgbeitetaksering, i 1976, startet det en enorm skogbrann i nærheten av Elverum. Den største til da etter krigen, og området som ble brannherjet var på om lag 9500 dekar, sier Kyllo.

FERSK PENSJONIST: Nils Olaf Kyllo kan se tilbake på et langt og spennende liv innen skogbruk.
FERSK PENSJONIST: Nils Olaf Kyllo kan se tilbake på et langt og spennende liv innen skogbruk.

Hans veileder på Landbrukshøyskolen klarte samme dag å overtale Kyllo til å skifte masteroppgave.

– Jeg nærmest fikk i oppdrag å utrede «Kvalitetsforringelse på virke fra brannherjet skog». Om det tema var det lite kunnskap å finne i norsk litteratur. Vi hogg brannskadd tømmer med jevne mellomrom utover høsten og vinteren. Materialene ble skåret på Lundby sag i Brumunddal, og det ble ikke påvist kvalitetsforringelse på det som ble hugget fram til mai året etter. Så kom skadene utover sommeren. Tidspunktet for brannen, 30. juni var noe av årsaken. Trærne trakk til seg maksimalt med fuktighet, men baret var brent, så det ble ingen transpirasjon. Derfor ikke gunstig for skadeinsekter.

Det ble sagt at tømmer fra brannherjet skog ikke kunne flyte.

– Det testet vi i Trysilelva i 1977. Tømmervålen var på 1000 kubikkmeter og den fløt. Etter brannen kunne det dokumenteres at det ble levert 55-60 tusen kubikkmeter til en virkesverdi på 8-10 millioner kroner, sier Kyllo.

RIGGING: Nils Olaf Kyllo på tur til å klargjøre endefeste for taubane i Canada 1996.
RIGGING: Nils Olaf Kyllo på tur til å klargjøre endefeste for taubane i Canada 1996.
Testing av taubaner

Dette ble hovedoppgaven til Kyllo, og han ble ansatt i Norsk institutt for skogforskning (NISK) i 1977, tre dager etter levering av oppgaven for å forske videre på virkeskvaliteten på den brannskadde skogen. Fra september samme år ble det jobb som vitenskapelig assistent i avdeling for driftsteknikk. Der fikk han i oppgave å være med på utvikling av nytt taubanesystem. Et engasjement som varte i 3, 5 år på Kviteseid i Telemark.

– Det var ei fantastisk tid. Vi fikk tilført ti millioner kroner for å forske på å utvikle gode løsninger. Veldig mye penger den gang. I Norge var det i hovedsak tre fabrikker som leverte vinsjutstyr. Vi forsket mest på løpende bærekabel, Norge er det eneste landet som bruker det. Hovedgrunnen var at vi vinsjet mest nedover. Her i landet har historisk tømmeret blitt fraktet ned liene og skogsbilveiene ble også bygd nede i dalbunnen etter at fløtingen falt bort, sier Kyllo.

I 1978 var dro han og kolleger vi til Østerrike for å studere moderne østerrikske taubaner montert på lastebil.

– Etter at vi kom heim fant vi ut at vi kunne bruke en mer terrenggående maskin som Moxy-dumper, produsert i Elnesvågen og en Lantec vinsj fra Canada (MOXY-vinsjen). På det meste jobbet vi med utvikling av fire forskjellige taubaner samtidig, også taubane på flåte. Det ble testet mye taubaneutstyr, forteller Kyllo.

OMTALT I JUBILEUMSBOK: Nils Olaf Kyllo har fått god dokumentasjon for jobben i Canada til Owren AS.
OMTALT I JUBILEUMSBOK: Nils Olaf Kyllo har fått god dokumentasjon for jobben i Canada til Owren AS.
Godt samarbeid

Fra januar 1981 ble Kyllo ansatt i Sør-Trøndelag skogselskap for å planlegge skogsbilveier. Opplæringen foregikk i Hedmark, men der var topografien en helt annen enn det i Trøndelag. Et stort planleggingsoppdrag dukket opp, veier innover Roltdalen i Selbu kommune. Roltdalen er strengt tatt en ugjestmild dal å forsere, men der var det betydelig mengder med hogstmoden skog.

Kyllo drar fram et stort kart og starter med å forklare.

– Jeg fikk i oppgave å lage en transportplan og skissere en vegløsning. I tillegg til kartgrunnlaget fikk jeg besiktige område fra småfly og dokumenterte området med lysbilder. Deretter laget jeg cirka 50 terrengprofiler innover dalen, basert på terrengmodell fra digitalisert økonomisk kartverk. Jeg mente at veien skulle gå oppe på kanten av dalen, og måtte hele tiden tenke på hvordan tømmeret skulle transporteres til veien. Noe med ordinær skogsdrift, en del med taubane og noe en kombinasjon av de to. Det er en utfordring å få 40 skogeiere til å gå sammen om en skogsbilveiløsning, sier han.

En fordel var det at Trondheim E-verk dekket 35 prosent av kostnaden for tap av fløtingsrettigheter. Grunneierne la det i potten til veien.

– Dette prosjektet skapte stor interesse nasjonalt, og i 1985 kom det 25 busslaster for å se på disse veiene og å høre om et godt samarbeid, sier Kyllo.

PILOTPROSJEKT: Veiprosjektet i Rotldalen i Selbu var utfordrende og skapte stor nasjonal interesse. Nils Olaf Kyllo fikk godt skussmål for gjennomføringen av prosjektet.
PILOTPROSJEKT: Veiprosjektet i Rotldalen i Selbu var utfordrende og skapte stor nasjonal interesse. Nils Olaf Kyllo fikk godt skussmål for gjennomføringen av prosjektet.
Enorme verdier

For å ta ut den vanskeligste skogen måtte 11 av skogeierne opprette ei samdrift for å få mulighet til å kjøpe inn en taubane. Det kom i gang i 1983 og ble en suksess. I løpet av en åtteårs periode drev samdrifta ut 25 tusen kubikk meter med bane. Vinsjområdene ble drevet med løpende bærekabel med lengste strekk på 550 meter, alt uten å bruke bukk.

– Hele prosjektet var på en måte litt omstridt. Her ble det nakne lier og 90-95 prosent av all skogen ble tatt ut. Utgangspunktet var 35 km med skogsbilvei, riktig så mye ble det ikke i og med at det kom innvendinger fra de som planla nasjonalparken. Skogen ble taksert på forhånd til 147 tusen kubikkmeter. Fasiten er at i dag har volumet passert tohundre tusen kubikk. En voldsom verdiskapning, og stort bidrag til driften ved Kjeldstad trelast, forteller Kyllo.

Liene ble selvsagt tilplantet og i dag står det flott ungskog innover Roltdalen.

ENESTÅENDE JAKKE: Inspirert av kolleger i Østerrike har Nils Olaf Kyllo fått trykt på tilsvarende tekst i norsk.
ENESTÅENDE JAKKE: Inspirert av kolleger i Østerrike har Nils Olaf Kyllo fått trykt på tilsvarende tekst i norsk.
Glimrende bæring

En utfordring med veibyggingen har vært å passere myr der det knapt er mulig å ferdes til fots.

– Jeg var pådriver for å bruke geonett, et slags polyesterprodukt. Sammen med fiberduk var jeg overbevist om at det ville bli god bæring. Et minus var at geonettet kunne leveres bare i fire meters bredde, for smalt til foten av et bærelag i en skogsbilvei. Løsningen ble at vi delte noen ruller slik at vi kom opp i seks meters bredde. Etterspurte allerede i 1982 om levering av seks meters bredde. Det kom på plass først når jeg var ferdig som veiplanlegger, etter nær 40 års kamp, alt for lenge, sier Kyllo.

Nå leveres geonett og fiberduk i samme enhet (Combigrid). Det gir veldig god bæreevne med en halv meter knust masse over.

– Styresmaktene må på banen

Kyllo er ikke imponert over myndighetens fagutdanning med veiplanlegging eller drift av taubane.

– Ei tid ble det trodd at vi hadde bygd de veiene vi hadde behov for, noe som ikke er tilfelle. Veiene må bygges på en måte slik at det ligger til rette for å bruke taubaner der terrenget tilsier det. Det er viktig å ta hånd om veiplanleggerne, noe jeg mener bør være en statlig oppgave. Skogbrukets kursinstitutt gjør en stor innsats, men satsningen fra myndighetene er for puslete. Tilskudd trengs i bratt og ulendt terreng, samfunnsnytten av skogen som blir tatt ut er veldig stor, sier Kyllo, som mener at drift av taubane er en kunnskap som står i fare for å komme bort.

– Det er et lite miljø, og det tar tid å starte fra skratsj igjen. Med stormene Dagmar og Ivar i friskt minne er taubaner med profesjonelt mannskap viktig i en beredskapssammenheng. Flere skogeiere omkom under egen opprydding av stormene på 90-tallet og etter vindfall er ofte bane langt å foretrekke, sier han.

– Flere skogeiere omkom under egen opprydding av stormene på 90-tallet

I 2007 bidro Kyllo til at det for første gang på mange år ble startet et skogsveiplanleggerkurs ved Midt-Norsk skogsenter på Mære.

– Vi fikk laget en opplæringstaubane på biltilhenger i størrelsesforhold en til tre, som ble brukt til demonstrasjoner rundt i landet, og til opplæring av taubanemannskaper. I Selbu hadde vi forresten Selbu skogskole/ Norsk taubanesenter på 90-tallet, sier Kyllo og etterlyser et statlig engasjement i dag.

Ekspert på rigging

I 1993 gikk turen over dammen til Canada for Kyllo. Via taubaneprodusenten Trygve Owren i Vingrom var han på studietur til det enorme skoglandet, og ble fra 1994 både salgsmann og entreprenør. Kyllo har familie i B.C., og på et tidspunkt sto han med egen familie på dørstokken til å emigrere. Sett i etterkant er han glad det ikke ble noe av. Kyllo henter fram flere fotoalbum og begynner å mimre om tiden som var.

– Mye av tiden jobbet jeg som entreprenør og en fast oppgave til meg var rigging. Jeg var den i taubanelaget som gikk ut med utstyr til endefeste. En slitsom jobb i ulendt terreng. Av nysgjerrighet veide jeg utstyret jeg tok med ut og det var 38 kg, sier Kyllo, som har gått i spissen for å få noe av det utstyret produsert av lettere materialer.

– Ved rigging av endetreet jobbet jeg meg oppover trestammen med klatresko og sikringsbelte rundt stammen. Jeg kvistet foran meg til jeg kom høyt nok opp. 10-15 meter oppe kappet jeg toppen, ordnet festet og kunne klatre ned. Da var det å starte med å trekke monteringsline i traseen, før vi etterpå ved hjelp av monteringsvinsjene jobbet oss gradvis opp i diameter til riktig størrelse på bæreviren.

Internasjonale oppdrag.

I seks år var Kyllo mer eller mindre stasjonert i Canada. Under den perioden fikk han solgt seks nye Owren taubaner. For innsatsen er han betydelig omtalt i boka for 70-årsjubileet til Owren. Hele 14 sider er viet til tiden Kyllo var engasjert for firmaet. Det er ikke eneste gangen Kyllo har vært på oppdrag utenlands. I tiden til Owren var han en periode på et halvt år i Slovakia for å bidra med opprydding av vindfall etter en storm, og har bidratt til opplæring av mannskap på Owren-taubaner i Skottland. I 2004-06 var han i tre perioder i Kosovo via svensk utviklingshjelp for å kurse skogforvaltningen.

Næringa koster infrastrukturen

Allsidigheten til Kyllo gjør at det er litt vanskelig å sette fingeren på yrkestittel. Han er driftsteknisk konsulent og var førstekonsulent for skogbruk i Stjørdal kommune i syv år. Et utall kurs er gjennomført innen veibygging og taubanedrift. Han har vært taubanekonsulent for kystskogbruket fra Rogaland og så langt nord det eksisterer skogsdrift.

– Skogeierne tenker litt forskjellig om lønnsomhet når de skal få bygget en skogsbilvei. På Vestlandet er det mange steder første gang med profesjonelt skogbruk. I Trøndelag er det ofte kommet en runde lengre slik at det kan ofte være forbedring og opprusting etter en tidligere vei, sier Kyllo.

Han mener statsbidrag til vegbygging er avgjørende.

– Skogsdrift er vel den eneste næringen der infrastrukturen må påkostes av egne midler. For å fordele kostnadene ved bygging av en skogsbilvei kommer forskjellige momenter inn, tømmervolum, areal, tilknytning, skogens tilgjengelighet, beliggenhet og skjønn. Det største anlegget jeg har vært med på hadde 84 grunneiere. Kan være enklere enn med få, siden at bidraget til hver enkelt grunneier blir mindre.

Gamle bruer en akilleshæl

Mange skogsbilveier er bygget fra 60-tallet og utover og det er en utfordring i forhold til dagens krav. Veiene skal i utgangspunktet vedlikeholdes i den opprinnelige standarden. Ifølge dagens regelverk vil det allikevel ikke være godt nok. Opprusting er nødvendig i mange tilfeller, og det kan utløse offentlig bidrag.

– En av de skjulte farer er alle bruene i forhold til dagens transportløsninger. Det finnes lite eller ingen dokumentasjon på hvordan de er bygget styrkemessig. Beregning på bæreevne på disse er spesialkompetanse, en kompetanse de rundt 20 veiplanleggerne for skogsbilveier i landet ikke innehar, sier en noe bekymret Kyllo.

Landbrukstidende blir med for å besiktige ett av de siste veiprosjekteter Kyllo har hatt ansvar for, Bergsveien i Elvran i Stjørdal kommune.

– Veien er på omtrent en kilometer og kostnaden på ca. et tusen kroner per løpemeter vei. Bergsveien må betegnes som et godt økonomisk prosjekt, der også kommunen har bidratt. Her ble det umiddelbart tatt ut 6-7000 kubikkmeter, noe som ga en umiddelbar effekt. Staten vil ha mest mulig kubikk ut av hver kilometer vei, konkluderer Kyllo, som har et yrkesmessig ettermæle som en av landets fremste eksperter på veiplanlegging av skogsbilveier og drift med taubaner.

Les forrige sak:
VHK ble utklasset i Trondheim

Vikhammer HK (VHK) scoret kun syv mål i førsteomgang

Close